En introduction, voici quelques termes importants à savoir pour réussir votre passage par ce module. Manifold ou en français collecteur, c’est le collecteur d’admission des gaz.
En général on y mesure la pression. C’est important car la pression à laquelle on envoie les gaz dans le moteur détermine la quantité d’air qui rentre dans le cylindre par rapport à son volume. Donc d’une manière générale, la pression se lit en mmHG (millimètre de mercure) sur les pressiomètres de l’époque. Donc à 750 mmHG nous sommes à la pression atmosphérique. Vous noterez que d’une manière générale, c’est cette pression qu’indique votre pressiomètre lorsque le moteur est arrêté.
Une fois le moteur lancé, comme vous avez un turbocompresseur (supercharger en anglais), la pression peut dépasser cette valeur de 750 mmHG. Attention, pour chaque moteur il y a une pression limite à ne pas dépasser.
Les RPM (rotations par minute). On parle ici du nombre de tours par minute effectué par l’hélice. Comme celui-ci est directement lié au moteur, ces deux valeurs sont liées même si différentes.
Sur la plupart des avions, ce sont les deux valeurs citées précédemment sur lesquelles vous influez et uniquement celles-ci. Cependant, Il vous faut comprendre comment fonctionne la mécanique d’une hélice pour comprendre pourquoi votre avion avance et surtout comment le faire avancer plus vite.
L’hélice est calage fixe est la solution la moins coûteuse. L’hélice est en effet d’un seul bloc. Les avions pourvus de ce système d’hélice à calage fixe peuvent être comparés à une voiture ayant qu’une seule vitesse. Le calage fixe est donc un compromis entre une accélération correcte (décollage) et une vitesse de croisière suffisamment rapide.
En vol sur ces avions, le régime moteur est lié à la vitesse de l’avion. Ce régime augmente si la vitesse de l’avion augmente. Ce régime diminue si l’avion ralentit.
La conduite du moteur avec une hélice à calage fixe se fait uniquement par la commande de puissance (ou commande de gaz). En augmentant cette commande de gaz, on augmente le couple du moteur et comme le calage est fixe, la vitesse de rotation de l’hélice augmente.
Le seul moyen de contrôle est le régime moteur que l’on peut voir sur le Tachymètre (RPM)
Ce système permet de choisir le calage de l’hélice et d’obtenir le calage le plus adapté pour toutes les phases de vol.
Ce mécanisme de variation du calage d’hélice comporte également un mécanisme de régulation qui permet au pilote de choisir une vitesse de rotation de l’hélice et donc du moteur. Cette vitesse de rotation du moteur peut donc rester constante quelle que soit la vitesse de l’avion.
Par l’utilisation de la commande du pas d’hélice, nous modifions l’incidence de la pale qui se comporte comme une aile d’avion.
Pour la phase de décollage, nous prendrons un réglage « plein petit pas » pour obtenir la puissance maximale. Nous pouvons assimiler cela à la première vitesse d’une voiture.
Pour la phase de croisière, nous prendrons une réglage « grand pas » afin d’augmenter l’incidence de la pale et de mieux « mordre » dans l’air en fonction de la vitesse croissante de l’avion.